Histoire du Canal de Garonne

Le canal latéral à la Garonne, rebaptisé Canal de Garonne en 2001 est long de 193km, comprend 53 écluses, 7 ponts canaux et un dénivelé de 128m. Il a été réalisé dans le prolongement du Canal du Midi pour achever la liaison entre les deux mers (Atlantique et Méditerranée).  La dénomination en  « canal des 2 mers » est couramment utilisée dans les guides touristiques.

The Garonne lateral canal, which became the Garonne canal in 2001, was built as an extension to the Canal du Midi,  enbling the link between the Mediterranean and the Atlantic, hence the popular name the ‘’Canal des 2 mers” (canal of the two Seas).

En 1666, le projet de Canal du Midi, de Sète à Toulouse visait à relier la Méditerranée à l’Atlantique en passant par la Garonne à partir de Toulouse. L’objectif était d’éviter la traversée du détroit de Gibraltar, trop long et trop risqué. (cf guide Canalfriends Canal du Midi, ses rigoles et canal de la Robine).

Mais la navigation sur la Garonne était irrégulière, difficile  et dangereuse en raison de son débit variable (crues importantes  au printemps, faible débit en été), de courants importants et de faibles profondeurs  à certains  endroits.

In 1666, the Canal du Midi project from Sète to Toulouse aimed to connect the Mediterranean to the Atlantic via the Garonne river from Toulouse. In this way, the long and risky passage via the Gibraltar Staits could be avoided.(See Canalfriends guide: The Canal du Midi, its source, the Jonction & Robine canals for further details).

However, navigating the Garonne was unpredictable, difficult and dangerous due to its varying water levels (high floods in spring, low water levels in summer), strong currents and shallow in places.

En 1753, il était déjà question de faire correspondre le Canal du Midi avec la Garonne là où la navigation serait moins difficile.

Dès 1802, compte tenu des enjeux économiques, les villes de Montauban et Moissac vont entrer en concurrence. Avec une population et une activité industrielle plus importantes, Montauban exerce son influence pour que le canal arrive chez elle puis emprunte le Tarn pour rejoindre la Garonne.

By 1753, there were already plans to connect the Canal du Midi to the Garonne river for easier navigation.

From 1802, Montauban and Moissac began competing due to the economic stakes with a larger population and greater industrial activity, Montauban lobbied to have the canal routed via the town before it joins the Tarn river and continues to the Garonne river.

Mais en 1828, une ordonnance confie à la compagnie Magendie le projet d’un canal latéral à la Garonne qui ira au-delà de la Réole, en passant par Moissac; une jonction reliera Montauban.

En 1832, la compagnie Magendie obtient la concession du canal.

En contrepartie de la construction et de l’entretien, elle percevra un droit de passage sur les bateaux. Mais 3 ans plus tard,  elle est mise en liquidation.

However, in 1828, the project for a canal that would go beyond La Réole via Moissac was conferred to the Magendie company.  Montauban, on the other hand, was to be connected to the Canal via a junction canal. 

Magendie eventually obtained the construction concession in 1832.

In return for the construction and maintenance, Magendie was to receive the boats rights of passage. Three years later, however, the company went bankrupt.  

En 1838, l’Etat se charge du projet, y affecte des crédits et confie sa réalisation à Jean Baptiste de Baudre, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

Le canal passera sur la rive droite de la Garonne de Toulouse à Agen puis sur la rive Gauche jusqu’à Castets-en-Dorthe.

In 1838, the government took over the project, provided financing and entrusted its construction to Jean Baptiste Baudre, engineer of the Ponts et Chaussées.

The canal would run along the right bank of the Garonne from Toulouse to Agen and then on the left bank to Castets-en-Dorthe.

Mais rapidement,  avec le développement des voies de chemin de fer, l’Etat se désintéresse du canal et réduit les crédits.  La situation devient dramatique : les ouvriers espagnols venus en renfort sur les chantiers de la construction du canal se trouvent réduits à la misère ; les eaux stagnantes  croupissent dans les tronçons du canal et génèrent des maladies. Certaines portions sont proposées pour l’irrigation.

En 1846, l’Etat réaffecte des crédits pour permettent la reprise des travaux.

With the development of the railways, the State quickly lost interest in the canal and reduced its financing. The situation became critical: the Spanish workers who had been recruited as reinforcements were reduced to misery. Diseases started to spread from the stagnant waters in parts of the canal whilst water in other sections were made available for irrigation.

In 1846, the State  once again began financing the project and work resumed.

En 1856, le canal est ouvert à la navigation, soit presque 2 siècles après le Canal du Midi (1681) et surtout en même temps que la ligne de chemin de fer Bordeaux /Sète.

Dès 1852, l’Etat avait concédé l’exploitation de cette ligne de chemin de fer et du canal à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne. Cette compagnie prit en 1858, l’affermage du Canal du Midi.

Dès le départ, la Compagnie privilégie par des prix avantageux, le chemin de fer. Les canaux sont aussi exclus du programme de modernisation des écluses lancé en 1879 par le ministre Freycinet.

En 1898, l’Etat reprend possession des deux canaux, mais les guerres de 1914 et 1945 empêchent la réalisation du plan de modernisation.

In 1856, the canal was opened to navigation, almost two centuries after the Canal du Midi (1681) and at the same time as the Bordeaux / Sète railway line. 

As early as 1852, the Midi Railways Company was granted the Canal du Midi and Garonne Canal concession.  It obtained the lease for the Canal du Midi in 1858. From the outset, the railway was favoured with advantageous pricing structure.

The two canals, on the other hand, were excluded from the locks modernisation programme launched in 1879 by the minister Freycinet.

In 1898, the state took possession of both canals but the 1914 and 1945 wars prevented the modernisation programme from being carried out.

Puis, l’idée de créer un « canal des 2 mers » pour les grands gabarits bloque la modernisation des deux canaux existants. Dans les années 1970, l’abandon de ce projet conduit à agrandir les écluses du Canal de Garonne et à créer la pente d’eau de Montech pour permettre le passage de bateaux à grand gabarit.

Depuis 1991, le canal est géré par Voies Navigables de France (VNF). Il est utilisé par les plaisanciers et pour le tourisme fluvial, composé de loueurs de bateaux sans permis, de péniches hôtels et de bateaux à passagers. Il sert aussi à irriguer les terres agricoles.

Then came the idea of building a “canal of the two seas” for the longer boats which was to in turn block the modernisation of the two existing canals.

In the 1970s, the project was abandoned and the Garonne canal locks were widened to create the Montech boat lift enabling the passage of motor boats. Today, the canal is used by boaters, enthusiasts and leisure tourism such as licence free boat hire, hotel boats and passenger boats.

Dans les années 2000, la création d’une voie verte, empruntant les digues et chemins de halage a fortement contribué au développement du cyclotourisme.

Actuellement, des initiatives tendent à revaloriser le transport de marchandises, sur le Canal de Garonne et plus largement sur le canal des 2 mers.

In the 2000s, the creation of a greenway, using dykes and towpaths, greatly contributed to the development of cycling tourism.

Currently, there are initiatives to increase freight transport on the Garonne Canal and on the “Canal des 2 mers” generally.

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